Érase una vez, allá por 1995, un fabricante de baterías poco conocido llamado BYD. Hoy, es el mayor productor mundial de vehículos eléctricos tras superar a Tesla en ventas globales en 2024. Este ascenso refleja una obsesión por la automatización y la integración vertical. Controlan cada eslabón de su cadena de suministro con férrea disciplina: fabrica sus propias baterías, con características inigualables en el sector, incluso extrayendo sus propias materias primas. Sus fábricas son maravillas robóticas que funcionan en un 97% de forma autónoma, construyendo un flujo interminable de coches mejores que los equivalentes occidentales a precios más bajos. Además, transporta sus propios vehículos por el mundo con su propia flota de barcos diseñados específicamente para automóviles.

El más reciente —y el más grande del planeta— es ahora el BYD Shenzhen, que acaba de zarpar en su primera misión, a Brasil. Este coloso fue diseñado para transportar únicamente carga rodante, lo que técnicamente se denomina buque 'Roll-on/Roll-off' (Ro-Ro). A diferencia de los cargueros convencionales, donde los vehículos se empaquetan en contenedores, los Ro-Ro permiten conducir los coches directamente a las cubiertas mediante rampas, agilizando la carga y descarga. Son mucho más eficientes que los barcos normales: cada minuto ahorrado se traduce en un gran ahorro económico. Como señaló Wang Junbao, director general de BYD, en la ceremonia de entrega del Shenzhen: "su sistema de carga eficiente y tecnologías de protección avanzadas para una logística estable y baja en carbono serán clave para la estrategia de globalización de la empresa".

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Con 220 metros de eslora —aproximadamente el doble de un campo de fútbol—, el Shenzhen es el mayor barco Ro-Ro del mundo por capacidad, con espacio para 9.200 vehículos distribuidos en 16 cubiertas.

Según la compañía, el diseño del barco prioriza eficiencia y sostenibilidad. Usa motores duales de GNL (gas natural licuado), una alternativa más limpia que el diésel marino tradicional. El GNL reduce las emisiones de óxidos de azufre en un 99% y las de nitrógeno en un 85%, alineándose con regulaciones ambientales más estrictas en mercados como Europa. El Shenzhen también incluye pintura que reduce la resistencia al impedir que organismos marinos se adhieran al casco, mejorando la eficiencia de combustible hasta un 8%. Además, emplea generadores de eje que convierten el exceso de energía del motor en electricidad, reduciendo el uso de generadores diésel. Aunque BYD no ha detallado por completo cómo son las baterías propietarias a bordo, su objetivo es electrificar sistemas auxiliares, recortando aún más las emisiones.

¿Por qué BYD construyó este gigante?

La decisión de BYD de invertir en barcos Ro-Ro nace de su crecimiento explosivo. La empresa vendió unos 455.000 vehículos en 2019, cifra que saltó a 740.000 en 2021 y se duplicó en 2022 hasta 1,9 millones. Este ritmo forzó las redes logísticas existentes de la compañía. Anticipándose al crecimiento que vino después, BYD anunció una inversión de 687 millones de dólares para construir su propia flota de siete buques Ro-Ro. Los costes de fletar terceros se habían disparado, alcanzando 150.000 dólares diarios por barco en 2024. Alquilar uno durante un mes cuesta 4,5 millones. La compañía calcula que el coste por vehículo se reduce entre un 30% y 40% con su flota propia, ahorrando hasta 1.400 millones anuales.

"BYD planea desplegar siete barcos en dos años para abordar la escasez de capacidad logística en exportaciones", declaró Wang Chuanfu, fundador y presidente de la empresa, el año pasado. Les faltan tres, incluido el gemelo del Shenzhen, el BYD Changsha, que se botará pronto. Los necesitarán: en el primer trimestre de 2025, las exportaciones crecieron un 124% interanual, con 133.361 unidades enviadas, y su meta para 2025 es exportar más de 800.000 vehículos. Este crecimiento explosivo —que según los analistas seguirá siendo de dos dígitos en los próximos años— explica por qué BYD planea ampliar su flota. Para 2026, sus siete barcos pretenden mover más de 1 millón de vehículos al año, o 83.300 mensuales: un coche cada 30 segundos.

Por supuesto, BYD no es la única compañía que utiliza sus propios barcos. Su estrategia también ha sido adoptada entre los fabricantes chinos. SAIC Motor, el segundo mayor fabricante de vehículos de China, opera 31 barcos a través de Anji Logistics, incluyendo el SAIC Anji Sincerity, con capacidad para 7.600 vehículos. A diferencia de BYD, SAIC transporta coches de múltiples marcas, incluyendo rivales. Pero la flota de BYD es exclusiva por pura necesidad.

A nivel global, Hyundai Glovis —filial logística de Hyundai— gestiona 60 barcos y ha encargado doce barcos Ro-Ro de 10.800 vehículos propulsados por GNL. Glovis sirve a terceros como Toyota y Volkswagen. Los fabricantes tradicionales dependen de alianzas con navieras, un modelo que BYD evita.

Y lo evita porque quiere controlar cada aspecto de su cadena de suministro, producción y distribución. Tienen que tener control de la tecnología, la automatización, el control de calidad y el precio para aplastar a la competencia. Es difícil imaginar que Tesla o culquier otro fabricante occidental iguale esta impresionante integración vertical. El colosal BYD Shenzhen es un recordatorio —uno más— de que la carrera por la supremacía eléctrica ya podría tener un vencedor.